モーター透明シェル

ビジネススコープ：CNC加工 /砂鋳造 / 3D印刷 /透明なプロトタイプ

ディメンション：クライアントの設計図面に基づいています

設計：クライアントのデザイン図に基づいています

機能：クライアントの設計図面と要件に基づく

水面 治療：あなたの要件としてs

材料：鋼 /アルミニウム -その他の素材と次元は、顧客の需要に依存します。

使用法： M Achinery / Automobile

処理装置： 5軸加工センター（800S U） / 3軸機械加工センター（1270） / 3軸の機械加工 センター（960） / 3軸機械加工センター（850）

C Heckout e Quipment ：CMM（座標測定機） / 3Dスキャナー / X線障害検出器 /ツールプリザー測定機器 /粗さプロファイラー /清浄度検出

私たちはISO 9001 / IATFです 16949/ ISO 14001認定会社。

その他のホット製品：モーターシェル /レデューサーハウジング /ギアボックスハウジング /ハイブリッドトランスミッションハウジング /モーターカバー

近年、電気自動車は、エネルギー危機と環境の懸念により、徐々に研究ホットスポットになりました。モーターおよびモーターコントローラー技術の改善により、複数のパワートレイン構成により多くの可能性が提供されています。電気自動車に関する詳細な研究により、分散ドライブ電気自動車は多くの注目を集め始めています。 4つのホイールを個別に駆動する四輪側モーターによる独立した制御を実現します。この構造には、高速トルク応答、高精度、および個々のモーターの独立した制御性の利点があり、車両シャーシのダイナミクス制御の幅広い見通しを提供します。独立したドライブやその他の利点を最大限に活用するドライブ電気自動車のドライブ制御技術の研究は、車両の動的性能と安定性と安全性を改善するために非常に重要です。

1.分散ドライブ電気自動車の利点
従来の車や中央駆動の電気自動車と比較して、分散型ドライブ電気自動車はより大きな利点と可能性があります。
1）トランスミッション構造のほとんどを排除し、車両シャーシコンポーネントの数を減らし、シャーシスペースを節約し、車両全体の軽量を実現する可能性をもたらします。中央駆動車両と比較して、より大きなエネルギー回収率を取得でき、電気自動車の範囲を効果的に改善できます。
2）分散ドライブトルクは独立して制御可能であり、トルク応答は高速かつ正確であり、質量偏向角、横方向のスイング角速度、タイヤ力など、車両の状態量を観察および推定する方が簡単です。、分散ドライブ電気自動車の利点と可能性に完全なプレーを与えることができ、高性能のアクティブ安全制御を実現できます。
3）車両駆動制御技術全体は、国内および国際的な研究の焦点です。制御技術の現在の研究結果によると、車両制御技術全体には、電子差動速度制御、横振り子トルク制御、多目的調整統合制御、断層耐性制御などが含まれます。

2.電子差動速度技術
従来の集中駆動車両では、車両の左右のドライブホイールが滑り落ちて過度にスライドしないようにするために、車両が左右に曲がるときに微分速度を実現するために機械的な微分速度に依存する必要があります。対照的に、分散型ドライブ電気自動車には機械的な差がないため、車両の安定性を確保するために左右のホイールモーターシステムの動作を制御するには、電子微分速度技術が必要です。ドライブホイールスリップレートが電子差動速度制御ターゲットであるかどうかによると、電子差動速度戦略は次の3つのカテゴリに分割されます。
1）適応電子微分：Castelli-Dezza et al。適応性のある電子微分戦略を使用して、機械的微分の同軸駆動輪のドライブトルクのほぼ等しい分布の原理を模倣することにより、車両をステアリングする機能を実現しましたが、車両の微分駆動性能は、機械的微分を使用した集中駆動車両。
2）直接スリップレート制御電子差速度：Yan Yunbing et al。一貫したドライブホイールスリップレートを目標に、トルク制御ベースの電子差動速度戦略を提案しました。各ホイールのスリップレートは、ホイールの速度と車両速度をリアルタイムで収集することによって得られ、その後、運転ホイールのトルクは、一貫したスリップレートのターゲットに従って分布し、調整されます。ただし、車両が実際に操縦されている場合、車軸荷重伝達によりスリップレートは同じではありません。アッカーマンのステアリングの原則に基づいて、ドン・チェン等。ステアリング時にドライブホイールの実際の回転速度を決定し、車軸荷重伝達、遠極力、およびタイヤ横方向のたわみ効果を考慮し、しきい値でスリップレートを制御することを目的として電子差動速度制御戦略を提案しました。この戦略の初期ホイール速度は、アッカーマンの定常状態のステアリングモデルに基づいて導き出されます。ただし、アッカーマンのステアリングの原則は、車輪の低速および横方向のたわみにのみ適用され、車両のすべてのステアリング条件には適用されません。
3）間接スリップレート制御電子差速度：Febin et al。ステアリング時にアッカーマンステアリングの原則を満たすことを目標に、電子差動速度戦略を提案し、四輪モーターにトルク分布を調整しました。 Ackermanステアリングの原則は車両の翻訳速度のみを考慮し、実際のステアリングプロセスに垂直方向の動き速度がある可能性があるため、この戦略は、低速運転やホイールの横方向のたわみなどの理想的な条件にのみ適用できます。
直接スリップレート制御と間接的なスリップレート制御は、ホイールスリップまたはスリップ回転の発生によって直接特徴付けられます。ただし、この戦略はドライブアンチスキーと組み合わされているため、ステアリングの差動速度の問題の研究にのみ適しています。